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打车APP 收编背后的困局  

2013-10-23 21:40:50|  分类: 综合新闻 |  标签: |举报 |字号 订阅

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——2013-10-16 10:25来源:互联网周刊作者:本刊记者 万琦  http://www.ciweek.com/article/2013/1016/A20131016561396.shtml


  目前打车APP遇到的最大困难在于市场渗透率不强。除了改变乘客出行叫车的习惯,也要改变司机接活的习惯,而这还有很长的路要走。
  新技术的魅力并不在于实验室里的绚烂展示,而在于它能实际解决人们的困难、给人们的生活带来便利。移动互联网的发展,智能手机的迅速普及,各种形态的生活服务类APP遍地开花,旨在解决打车难困局的打车APP就是当下的热门之一。
  这款在解开打车难死结上被寄予厚望的“神器”,因牵扯到多方利益,刚兴起不久,便引起了各地监管部门的高度重视。尽管各方都希望难题能顺利解决,但目前的“民间向左,官方向右”局面,使得这个仍属于“烧钱”状态的行业疑云重重,最本质的“打车难”死结仍然没有解开。
  应“难”而生的O2O产品
  随着城市化进程加快,人们对出行的需求日益增加,但出租车的数量并未随之增长。有调查显示,近十年,北京市的出租车数量一直维持在6.6万辆左右,但截至2009年底,北京市的实际常住人口总数已高达1972万人——粗略算来,平均298人一台出租车。
  与此数据矛盾的另一组客观数据显示,北京出租车的空驶率为40%。“2013中国公共服务小康指数”中,北京、上海等15座城市中,“打车难”是人们普遍吐槽的问题。就在这个指数颁布的同时,与打车有关的APP突然火热起来。这款利用移动互联网、大数据、云计算等技术,结合智能手机发展的O2O产品,与以往的电话约车模式有极大的不同:它有着开放的定位系统,解决了司机与乘客的信息不对称性问题,即当乘客通过打车APP约车后,附近的司机根据自身情况,比如乘客的位置与距离,来决定接单与否,而时常是几个司机在抢一名乘客。
  在一定程度上,打车APP解决了乘客的打车难题以及司机头疼的空驶率问题,也带来了司机和乘客双赢的结果。一位使用打车软件的出租车司机对《互联网周刊》的记者表示,如果不挑单、不拒载、快速抢单的话,每月能多挣1000元左右。不少乘客也反应,使用打车软件能较快打到车,打车效率大大提高。今年两会期间,“打车难”再次成为焦点进入公众视野,但各界普遍认为新兴的打车APP能解开这一死结。
  高速发展带来的内忧外患
  2012年初, “摇摇招车”iOS客户端登陆APP Store,揭开中国打车APP的热潮的序幕。没过多久,这个领域就像之前的团购一样进入一个疯狂扩张的时代,大大小小的创业团队纷纷进入,各大应用商店里的打车APP如雨后春笋般涌现。据易观国际报告指出,截至2013年5月初,安卓平台上11家主流应用商店的打车类软件的客户端总体下载量已超过百万,用户主要集中在北上广等一线城市。
  诸多打车应用的出现,加剧了行业的竞争。为了推广产品、占有更多的司机和乘客资源,重金“拉人”已成为潜规则盛行行内,宣传广告也通过微博、微信、网络新闻、报纸、短信等各种传播渠道席卷而来。在各大打车软件公司愈演愈烈的跑马圈地运动的同时,包括嘀嘀打车、快的打车、大黄蜂等在内的多家公司都成功获得数百万元的融资,而这些资金,据称主要用在了拓展市场和宣传推广上。
  业内人士分析,因为没有盈利模式,这些公司只有通过不断增加市场份额和运营数据,才能获得风投资本的青睐,而这是许多投资公司从外获取资本的重要途径。最终,市场形成了一种疯狂的烧钱局面,为了获取资金投入,就必须大力推广和拓宽市场份额,获得了资本后,又将其投入市场推广上,如此反复循环。
  伴随着日益激烈的竞争,相互诋毁、攻击服务器、恶意卸载软件等恶性手段在这个出现不到半年的产业里迅速蔓延,使得这个还没来得急形成行业规范的市场更加混乱,用“快的打车”首席运营官赵冬的话说,这一时期就像是 “美国西部狂奔的野马”。
  为调动司机接单、抢单的积极性,各打车软件均设有加价功能。但由于没有明确的行业标准,日益暴露的加价以及监管不力等问题,引来了相关政府部门的关注与介入。之前,全国不少城市纷纷对打车软件进行不同程度的设限,其中“深圳交通运输委员会的叫停”将这一风波推向高潮。舆论普遍认为,这是目前打车软件遇到的最大外部障碍。
  在政府介入不久后,“嘟嘟打车”宣布停止运营,其创始人云涛表示,政府管制是其最终决定退出市场的重要原因。对于加价的限制,不少人认为这是阻断打车软件的盈利空间,评论人士们也不看好打车软件的发展前景,风投公司更纷纷表示谨慎观望。
  培育市场仍是重中之重
  8月20日,北京首批接入全市统一电召平台的4款打车软件正式上线试运行。同时,为体现统一性,以官方身份上线的易达、摇摇、嘀嘀、移步(原移建)四个打车应用,纷纷冠以“96106”的前缀。
  与出租汽车调度中心绑定服务后的这四款“官方打车软件”,将实现联合交互调派车辆。这意味着,联合调度后的打车软件,将大大提高手机软件的叫车成功率,但自身的品牌效益无疑将被削弱。“嘀嘀打车”市场总监卓然介绍,乘客真正关心的只是“我叫车,马上就有回应”这个问题。
  对于政府管控,“摇摇招车”负责市场的VP张琦表示,对其发展影响并不是很大,只是在业务上有些小的调整,比如语音功能的禁用,但目前正在积极尝试将语音准确转换成文字的形式。同时,她也表示,政府的管理对行业起到了规范作用,对变相加价以及黑车问题有所抑制。
  “易达打车”的总经理陈国清则表示,出租车本身就是民生工程,有其固有的价格体系,价格的变动都是要经过听证会确定的,“我觉得政府管理,考虑的更多的是公平性问题。”
  打车软件的盈利问题依然是不少人担心的焦点,但打车软件公司的负责人大都表示,目前谈盈利还为时过早。正如卓然形容的那样,“它(打车软件)就像个一岁的孩子,健康成长才是最重要的。”而这个健康成长意味着市场的培育。陈国清解释到,目前打车APP遇到的最大困难在于,市场渗透率不强,除了改变乘客出行叫车的习惯,也要改变司机接活的习惯,“而这还有很长的路要走”。
  一位曾使用过打车软件的南京出租车司机告诉记者,他之所以没多久就卸载了,主要还是与当地的交通状况密切相关。“南京堵车现象又不严重,路上总有招手拦车的人,有它没它,对我的收入影响其实并不大,但是这个后台软件总在响,太吵了,我就把它给卸了。”
  而在北京的陈师傅则表示,这款软件根本就解决不了打车难问题,拥堵才是打车难的关键;司机不愿拉活,并不是故意去挑,而是堵在路上的成本太高,司机根本承受不起。对于打车软件,他也是极力排斥,“能抢到的基本上都是不好的活,路程太近,跑起来不划算,还不如在街上扫活,反正现在路边打车的人很多。”而这些来自一线的反映,应该引起打车软件公司与交管部门的充分关注。

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